SAAT PETIR MENYAMBAR

Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat.

Kecelakaan fatal pesawat terbang komersial yang disebabkan secara langsung oleh sambaran petir sebagai penyebab utamanya terjadi terakhir kali pada tahun 1967, dimana saat itu sambaran petir menyebabkan ledakan pada tangki bahan bakar pesawat.
Sejak saat itu, banyak pelajaran telah dipetik oleh para ahli mengenai bagaimana petir dapat mempengaruhi dan membahayakan pesawat terbang. Sebagai hasilnya, para ahli kemudian menemukan teknik proteksi atau perlindungan atas berbagai pesawat terbang dari sambaran petir. Saat kini, semua jenis pesawat terbang komersial yang membawa penumpang telah menerima sertifikasi atas kemampuannya untuk menangkal petir secara aman. Walaupun penumpang dan awak pesawat mungkin melihat kilatan cahaya yang menyilaukan disertai dengan suara keras jika petir menyambar pesawat, namun demikian kejadian tersebut tidak akan membahayakan secara fatal terhadap penumpang karena proteksi atau penangkal petir secara canggih telah didesain sedemikian rupa hingga dapat melindungi pesawat beserta komponen-komponen dan berbagai peralatan pekanya yang sangat kompleks.

Biasanya, sambaran petir akan mengarah ke bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, seperti misalnya moncong hidung pesawat atau ujung sayap. Saat pesawat sedang terbang melalui wilayah hujan badai dengan kilatan petir, maka saat itu pesawat berada di dalam jaringan arus listrik di antara wilayah awan yang polaritas muatan listrik di sekelilingnya saling berlawanan. Apabila kemudian pesawat tersambar oleh petir, maka muatan listrik akan berjalan sepanjang bagian luar badan pesawat, dan akhirnya akan lepas pada bagian lain pesawat yang bertepian, seperti misalnya pada bagian ujung ekor. Pada saat seperti ini, penerbang kadang-kadang melihat gangguan kecil pada beberapa instrumen atau indikator-indikator di kokpit.

Sebagian kulit bagian luar badan pesawat biasanya terbuat dari aluminium, yang dapat menjadi penghantar arus listrik. Desain yang dibuat oleh para ahli dengan tingkat akurasi yang tinggi untuk tidak memunculkan celah pemisah di antara hubungan kulit luar tersebut, maka arus listrik dapat dijaga untuk tetap berada pada bagian luar pesawat. Bahkan pada pesawat komersial modern, badan pesawat termasuk kulit luarnya dibuat dari berbagai logam campuran, dimana hal ini dapat jauh mengurangi tingkat penghantaran arus listrik dibandingkan dengan aluminium. Biasanya bahan logam campuran yang dibuat tersebut berisi lapisan serat fiber.

Di dalam pesawat komersial modern terdapat berbagai kabel yang kalau ditotal panjangnya mencapai ratusan kilometer, serta lusinan komputer dan intrumen-instrumen lainnya yang mengkontrol segala sesuatu, dari mesin pesawat sampai ke lampu baca penumpang. Komputer-komputer tersebut, seperti halnya komputer lainnya, sangat rentan atas gangguan gelombang arus listrik. Jadi, selain untuk memberikan proteksi atas kulit luar badan pesawat, para ahli juga memikirkan bagaimana berbagai peralatan sensitif yang berada di dalam pesawat juga terlindungi.

Arus listrik sebagai akibat dari sambaran petir yang berjalan pada kulit luar badan pesawat kemungkinannya mempunyai dampak sampingan terhadap kabel-kabel atau berbagai peralatan yang berada di bawah permukaan kulit tersebut. Dampak tersebut disebut dengan efek tidak langsung petir (lightning indirect effect). Pemberian tameng (pelindung), penetralisiran arus (grounding) dan pengoperasian alat peredam gangguan gelombang dapat menghindari masalah yang disebabkan oleh
efek tidak langsung terhadap kabel-kabel dan
berbagai peralatan tersebut.

Setiap jaringan listrik (circuit) dan setiap peralatan yang sangat penting di dalam pesawat bagi keselamatan penerbangan harus diverifikasi oleh pabrik pembuat pesawat. Verifikasi tersebut juga harus sesuai dan memenuhi ketentuan regulasi yang ditetapkan oleh pihak otoritas penerbangan pada setiap negara. Seluruh bagian sambungan struktur badan pesawat (aircraft structure bonding system) selalu dibuat dan didesain secara kuat dan tangguh karena arus listrik dari sambaran petir akan selalu berjalan melalui “penghubung” sambungan tersebut dari satu bagian ke bagian lain.

Hal lain yang menjadi perhatian penting adalah tentang penggunaan serta pengoperasian sistim bahan bakar pesawat, dimana percikan api kecil yang muncul dari lompatan elektron dapat menyulut kebakaran yang dapat menjadi mala petaka besar. Para ahli dengan ketelitian yang tinggi telah memikirkan bagaimana arus listrik dari sambaran petir tidak akan menimbulkan percikan api pada setiap bagian yang terkait atau berdekatan dengan sistim bahan bakar pesawat. Kulit tangki bahan bakar selalu dibuat lebih tebal dibandingkan dengan bagian-bagian lain pesawat dengan maksud untuk menahan atau menghalangi api bila terjadi kebakaran di bagian luar tangki. Penutup tangki dan berbagai ventilasi dari sistim bahan bakar didesain serta telah melampaui ujian dan pengetesan kelayakan untuk menahan dampak dari sambaran petir. Setiap jalur pipa bahan bakar dari tangki menuju mesin, serta mesin pesawat itu sendiri, harus mempunyai proteksi terhadap sambaran petir. Dan yang paling mutakhir, saat ini hampir semua bahan bakar pesawat telah dibuat dengan menurunkan sensitifitas kemungkinan ledakan yang dapat ditimbulkannya.

Moncong hidung pesawat yang disebut dengan radome, dimana di baliknya terpasang antena radar dan berbagai instrument, adalah bagian dari pesawat yang sangat sensitif terhadap sambaran petir. Agar dapat berfungsi dengan baik, maka antena radar tidak boleh berdekatan dengan material penghantar arus listrik. Untuk itu, jaringan strip penangkal petir dipasang di sepanjang bagian luar radome untuk melindunginya. Jaringan strip tersebut terdiri dari batang logam padat yang dipasang berjajar secara paralel, dimana masing-masing batang dibungkus dengan bahan semacam plastik yang direkatkan secara kuat mengelilingi radome. Secara umum, jaringan strip ini berfungsi sebagai penangkal petir seperti yang terpasang pada bangunan gedung.

Sementara itu, bagi penerbangan dengan menggunakan pesawat kecil/ privat (general aviation), oleh pihak otoritas penerbangan diwajibkan untuk selalu terbang menghindari wilayah hujan badai yang disertai dengan petir. Regulasi terhadap pesawat kecil/ privat tersebut memang dibedakan dengan pesawat komersial yang membawa penumpang. Walaupun demikian, ketentuan regulasi bagi mereka tetap dilakukan, utamanya untuk melengkapi pesawatnya dengan proteksi atas struktur badan pesawat, sistim bahan bakar, dan mesin. Walaupun sebagian besar lapisan luar badan pesawat kecil/ privat dibuat dari aluminium – tetapi pesawat mereka tidak dilengkapi dengan peralatan yang memerlukan komputasi yang kompleks, sehingga resiko yang mereka hadapi terhadap sambaran petir juga tidak terlalu besar.
Demikianlah gambaran umum tentang sambaran petir terhadap pesawat. Walaupun masih terdapat kemungkinan atas rusaknya bagian kecil dari pesawat, utamanya bagian-bagian pesawat yang bertepian dengan bentuk runcing, tetapi secara umum hal tersebut tidak membahayakan keselamatan penumpang. Selain itu, para penerbang juga telah terlatih untuk selalu menghindar dari wilayah cuaca yang membahayakan pesawat, karena mereka selalu berupaya untuk memberi dan mengajak penumpangnya untuk memperoleh pengalaman terbang yang menyenangkan.

oleh : Capt Sonny M. Sasono

Boeing 737













Boeing 737 adalah pesawat komersial untuk penerbangan jarak dekat dan sederhana. Pertama kali dibuat pada tahun 1967, Boeng 737 adalah produk Boeing yang paling berhasil dengan penjualan sebanyak 5000 buah.

Sejarah
Pada era 60-an, pesawat penumpang berkapasitas rendah dan jarak dekat dijuarai oleh BAC 1-11 dan Douglas DC-9. Boeing ketika itu dapat dikatakan tertinggal dibanding dengan pesaing-pesaingnya dalam pembuatan pesawat berjarak dekat. Pada 1964, Boeing memulai program pembuatan 737 tetapi, untuk menghemat waktu Boeing menggunakan rancangan Boeing 707 dan Boeing 727 dalam pembangunan 737. Hal ini adalah satu kelebihan bagi 737 karena lebar fuselage 737 yang didesain ini mampu memuat enam tempat duduk, lebih satu dari BAC 1-11 dan Douglas DC-9.


737-100 adalah desain pertama Boeing dan karena bentuknya yang pendek dan gemuk, Boeing menggelarkannya "FLUF" untuk 'Fat Little Ugly Fella' di mana pada masa yang sama, industri penerbangan memanggilnya 'Baby Boeing'. Seri -100 dan -200 dapat dibedakan dengan seri-seri yang lain dengan melihat kedudukan mesinnya yang bercantum dengan sayap pesawat. Manakala Pratt and Whitney JT8D adalah mesin asal untuk model ini
Penerbangan perdana 737 (sebuah pesawat seri 100) dilaksanakan pada 9 April 1967 dan penerbangan komersial pada Februari 1968 oleh Lufthansa. Bagi 737-200, penerbangan perdananya ialah pada 8 Agustus 1967. Akan tetapi, hanya 30 pesawat 737-100 saja yang digunakan.



Kokpit 737 awal ditampilkan di Museum of Flight di Seattle, Washington
Pada awal 1980, 737 mengalami perubahan yang besar, yaitu penggantian mesin 737 dari JT8D keCFM56. Namun, mesin ini terlalu besar dibandingkan dengan JT8D, sehingga harus dipasang dibawah sayap. Bagian bawah mesin ini terpaksa diratakan untuk tujuan kelegaan tempat. 737-300 mulai beroperasi pada tahun 1984.
Pada 1990 pula, kemunculan Airbus A320 yang dilengkapi dengan teknologi tinggi merupakan satu saingan baru bagi 737. Dan pada tahun 1993 Boeing memulai pembangunan '737 - X Next Generation (NG)'. Program ini adalah untuk pembinaan seri -600, -700, -800 dan -900.

Dalam pembuatan NG ini, perubahan dilakukan dengan merancang sayap baru, peralatan elektronik yang baru dan rancangan ulang mesin pesawat. 737 NG dilengkapi dengan teknologi-teknologi dari Boeing 777, tingkap kokpit berteknologi tinggi, sistem dalaman pesawat yang baru (diambil dari 777), dengan penambahan berupa 'wingtip' sehingga menjadi sayap lawi yang mengurangi biaya bahan bakar dan memperbaiki proses 'take-off' pesawat. Pesawat 737 NG boleh dikatakan sebagai sebuah model baru kerana ciri-cirinya yang banyak berbeda dengan seri-seri yang lama.
Pada tahun 2001, Boeing membuat 737-900 yang mampu terbang lebih jauh dam menampung penumpang lebih banyak dari 707.

Pada varian terbaru, yaitu Boeing 737-900 ER (Extended Range), cockpitnya telah dilengkapi dengan HUD (Head Up Display). Peralatan ini biasanya dipakai pada pesawat militer / pesawat tempur. Fungsinya adalah untuk mempermudah pilot dalam menentukan kemiringan pesawat baik secara vertikal maupun horizontal. Pesawat ini menggunakan layar LCD yang terpadu dalam bentuk glass cockpit. Pesawat ini menggunakan Glass Cockpit secara menyeluruh. Sistem Glass cockpit ini dipercaya akan menjadi trend bagi pesawat-pesawat baru. Lion Air merupakan launch customer pesawat ini.


Variasi
Seri-seri 737 dibagi menjadi tiga kategori, yaitu:
• Original: the 737-100 dan -200 (Dibangun dalam 1967 - 1988)
• Klasik: the 737-300, -400, dan -500 (Dibangun dalam 1983 - 2000)
• 'Next-Generation' (atau 737 NG): 737-600, -700, -800, dan -900 (Dibangun dari 1997 - )
Variasi juga terdapat dalam separuh pesawat dalam generasi yang sama:
• 737-100 — terkecil, model pertama
• 737-200 — seri -100 yang dipanjangkan untuk memenuhi pasaran Amerika Serikat
o variasi-variasi lain:
o 737-221 (Pan American World Airways)
o 737-222 (United Airlines)
o 737-233 (Air Canada)
o 737-2B7 (USAir)
• 737-500, 737-600 — seri pendek untuk -300 dan -700
• 737-300, 737-700 — model baru, seperti 737-200 yang dipanjangkan
• 737-400, 737-800 — seri yang dipanjangkan untuk digunakan untuk penerbangan ulang alik dan kegunaan korporat
• 737-900 dan 900X — versi terbaru yang dipanjangkan
• 737-700IGW, 737-800ERX — variasi untuk kegunaan militer(lihat #Variasi Militer).


Terdapat juga variasi 737 yang lain yaitu Boeing Business Jet (BBJ dan BBJ2). Desain ini berdasarkan seri -700 tetapi sayapnya disesuaikan dengan sayap seri -800, sedangkan BBJ2 adalah berdasarkan 737-800. BBJ berupaya untuk terbang lebih jauh dan kebanyakan pesawat ini digunakan untuk pesawat pribadi para eksekutif perusahaan besar dan pesawat pemerintahan di dunia.


Variasi Militer


737 juga terdapat didalam beberapa variasi untuk kegunaan militer.
• T-43, a 737-200 - digunakan untuk latihan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat(US Air Force).
• C-40 Clipper, sebuah 737-700 - untuk kegunaan U.S. Navy menggantikan C-9 Skytrain II.
• Project Wedgetail, sebuah 737-700IGW - Ini adalah versi AEW&C berdasarkan 737 NG. Australia adalah pelanggan pertama diikuti dengan Turki, Korea Selatan, dan Italia.
• Multimission Maritime Aircraft (MMA), sebuah 737-800ERX - Pada 14 Juni 2004, Bahagian Sistem Pertahanan Terpadu Boeing berhasil mengalahkan Lockheed Martin di dalam saingan untuk menggantikan pesawat patrol maritim P-3 Orion. Pesanan pertama dari U.S. Navy adalah melebihi 100 diikuti dengan pesanan dari luar.
Statistik

• Kecepatan Terbang: Mach 0,74, 420 knots (780 km/h) (Original & Klasik)
• Kecepatan Terbang: Mach 0,78, 440 kt (815 km/h) (NG)
• Mesin: 2 mesin turbofan, antara 64,4 kN sampai 117,3 kN per mesin
o Pratt & Whitney JT8D (100, 200)
o CFMI CFM56-3 (300, 400, 500)
o CFMI CFM56-7 (600, 700, 800, 900, 900X)
• Jangkauan maksimum:
o 3.050 mil laut (5.650 km) (600)
o 3.060 mil laut (5.670 km) (700, 800)
o 2.745 mil laut (5.080 km) (900)
• Jarak dari ujung sayap kiri ke ujung sayap kanan: antara 28,3 m sampai 34,3 m (93,0 kaki - 112,6 kaki) (36 m untuk sayap lawi bagi -700, -800, -900)
• Panjang:
o 31,2 m (102,5 kaki) (600)
o 39,5 m (129,5 kaki) (700, 800)
o 42,1 m (138,2 kaki) (900)
• Ketinggian ekor pesawat:
o 12,6 m (41,3 kaki) (600)
o 12,5 m (41,2 kaki) (700, 800, 900)
• Berat maksimum untuk naik terbang (takeoff):
o 65.090 kg (143.500 lb) (600)
o 79.010 kg (174.200 lb) (700, 800, 900)
• Kapasitas: 85 hingga 189 penumpang
• Biaya: USD $44 juta hingga $74 juta menurut daftar harga 2004 [1]
• Autopilot, display, navigasi and sensor oleh Honeywell
• Seksi 41, fuselage, dan sebagian besar bagian dibuat di Wichita, Kansas. Perakitan terakhir di Seattle-Renton, Washington.


Kecelakaan


Kecelakaan terakhir
• 3 Januari 2004 - Flash Airlines Penerbangan 604, sebuah 737-300 jatuh setelah lepas landas dari Sharm el-Sheikh, Mesir dengan korban seluruh penumpang dan awak sejumlah 148 orang. [2]
• 7 Februari 2005 - Kam Air Penerbangan 904, sebuah 737-200 jatuh di pegunungan sekitar 20 mil di sebelah timur Kabul, Afghanistan dengan korban jiwa 96 penumpang dan 8 awak. [3]
• 14 Agustus 2005 - Helios Airways Penerbangan 522, sebuah 737-300 jatuh setelah dekompresi kabin dan awak kehilangan kesadaran, di sebelah utara Athena, dengan korban jiwa 122 penumpang dan awak.
• 23 Agustus 2005 - TANS Peru Penerbangan 204, sebuah 737-200 jatuh saat badai menerjang di hutan Peru, dengan korban jiwa 40 orang dari total 92 penumpang dan awak. [4]
• 5 September 2005 - Mandala Airlines Penerbangan 091, sebuah 737-200 jatuh di Medan, Indonesia, dengan korban 102 orang dari total 117 penumpang dan awak, ditambah dengan lebih dari 47 orang korban di darat. [5]
• 22 Oktober 2005 - Bellview Airlines Penerbangan 210, sebuah 737-200 jatuh sesaat setelah lepas landas dari Lagos, Nigeria, dengan korban seluruh 111 penumpang dan 6 awak.
• 29 September 2006 - Gol Transportes Aéreos Penerbangan 1907, sebuah 737-900 jatuh di sekitar hutan Amazon. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 154 tewas.
• 1 Januari 2007 - Adam Air Penerbangan 574, sebuah 737-400 jatuh di perairan Sulawesi. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 102 tewas.
• 7 Maret 2007 - Garuda Indonesia Penerbangan 200, sebuah 737-400 terbakar saat landing di Lapangan Udara Adi Sucipto Yogyakarta korban tewas 21 orang.
• 5 Mei 2007 - Kenya Airways Penerbangan 507, sebuah 737-800 jatuh di sekitar Kamerun. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 114 tewas.
• 20 Agustus 2007 - China Airlines Penerbangan 120, sebuah 737-800 meledak setelah mendarat di Bandar Udara Naha, Okinawa, Jepang. Semua 165 penumpang dan awak pesawat selamat.
Statistik kecelakaan
• Salah Navigasi: 108 dengan korban jiwa 2802
• Lain-lain: 6 dengan korban jiwa 242
• Pembajakan pesawat: 96 dengan korban jiwa 325

BIRD STRIKE















Ditulis oleh Fadjar A. Nugroho
Kamis, 29 Januari 2009 03:02

Kerusakan yang ditimbulkan oleh burung
Mungkin kita yang belum tahu bahayanya burung bagi pesawat terbang dapat melihat pada beberapa saat yang lalu ada kecelakaan pesawat yang disebabkan oleh kawanan burung yang bertabrakan dengan pesawat yang disebut dengan bird strike, atau bird hit, atau BASH - Bird Aircraft Strike Hazard.
Beruntung, pilotnya bisa mendaratkan pesawat ke sungai meskipun semua mesin dalam keadaan mati. Semua penumpang selamat. Beritanya dapat anda lihat di: Pesawat A320 Crash Masuk Sungai

Kenapa burung berbahaya?
Ancaman yang paling utama pada kasus bird strike adalah pada pesawat jet. Maksud pesawat jet di sini adalah pesawat turbojet ataupun jet (ramjet, dll) pada umumnya. Tidak seperti mobil yang mesinnya tertutup rapi, pada pesawat jet, bagian depan mesin pesawat terbuka untuk menyedot udara untuk pembakaran. Benda-benda yang tidak diinginkan bisa tersedot dan merusak bagian dalam mesin pesawat. Benda-benda ini disebut FOD (Foreign Object Damage).


Bagian depan mesin jet yang terbuka lebar sangat rentan dimasuki burung

Burung sebesar ini dapat merusak mesin atau memecahkan kaca depan pesawat
Di darat, ancaman itu datang dari benda-benda yang ada di sekitar mesin jet pada waktu mesin dinyalakan. Dengan kekuatannya, bahkan mesin jet bisa menyedot manusia ataupun kendaraan ringan. Sebuah mesin turbojet General Electric CF6-80E1A2 yang terpasang pada sebuah Airbus A330 dapat menghasilkan gaya sebesar 286.7kN (64,000lb sekitar 30 ton). Kedua mesinnya bisa mendorong pesawat A330 dengan berat 233 ton untuk terbang.
Jika ada benda yang merusak sebuah bilah turbin mesin jet, maka pecahan bilahnya bisa melesat ke bilah yang lain dan seterusnya merusak keseluruhan mesin. Gambarnya bisa anda lihat di bagian bawah artikel ini. Pada waktu pesawat lepas landas bahaya yang mengancam sangat besar karena putaran bilah turbin ini mencapai maksimum dan pesawat masih berada pada ketinggian rendah di mana banyak terdapat burung.

Sedangkan di udara, bagian depan mesin yang terbuka, menelan apa saja yang dilewati termasuk es/salju, air hujan, burung besar atau kecil. Benda/ burung yang masuk ke dalam mesin jet ini bisa merusak bilah-bilah turbin dan membuat mesin berhenti bekerja atau bahkan terbakar karena pembakaran yang terjadi tidak terbuang keluar dari belakang mesin.
Bahkan jika FOD yang masuk mesin menjadi hancur terkena bilah mesin dan tidak merusak bilah tersebut, aliran udara yang masuk bisa terganggu dan bisa menyebabkan mesin jet menjadi stall. Berikut adalah link untuk video dari youtube yang memperlihatkan mesin turbojet yang stall setelah menabrak burung pada waktu lepas landas.
http://ilmuterbang.com/index.php/blog-mainmenu-9/video/176-video-bird-strike
Bahaya lain lagi adalah, jika burung tersebut menabrak kaca depan/windshield. Dengan momentum yang tinggi, kaca depan pesawat dapat pecah dan melukai penerbangnya. Pada kasus kecelakaan yang disebutkan di atas, kawanan burung menabrak mesin dan kaca depan.
Gaya impak dari tabrakan antara pesawat dengan burung bergantung pada kecepatan impak tersebut. Energi dari seekor burung seberat 5 kg yang bergerak relatif terhadap pesawat dengan kecepatan 275 km/jam kira-kira sama dengan energi 1 ton benda yang dijatuhkan dari ketinggian 3 meter.

Maksimum tinggi burung terbang...
Migrasi burung
Kecelakaan karena bird strike biasanya banyak terjadi di ketinggian rendah, pada saat pesawat lepas landas atau mendarat. Menurut statistik 61% bird strike terjadi di ketinggian 100 kaki saja. Penulis pernah mengalami bird strike di bandar udara Soekarno Hatta di atas landasan pada waktu lepas landas.Meskipun burung kecil dan tidak menimbulkan kerusakan, tapi ceceran darahnya menutupi windshield dan menghalangi pandangan ke depan.
Di daerah subtropis, pada saat musim dingin burung-burung bermigrasi ke arah katulistiwa. Sedangkan pada saat udara mulai hangat kembali mereka kembali ke tempat semula. Kawanan burung ini kadang-kadang dalam jumlah yang sangat besar dan terbang pada ketinggian yang cukup tinggi. Banyak orang, bahkan penerbang tidak menyangka bahwa beberapa jenis burung terbang sangat tinggi. Pernah dilaporkan jenis angsa bar-headed (bar-headed goose) terbang pada ketinggian 33000 kaki atau sekitar 10 km di atas permukaan laut. Sedangkan pesawat jet komersial biasanya beroperasi pada ketinggian 31000 kaki sampai 41000 kaki.

Kerusakan yang ditimbulkan oleh burung
Bilah turbin mesin jet yang rusak karena burung
Kecelakaan fatal karena bird strike pertama kali dilaporkan pada tahun 1912 dimana seorang penerbang perintis Cal Rodgers bertabrakan dengan burung camar yang menyangkut di kabel kendali pesawatnya. Kemudian dia jatuh di Long Beach California dan ditemukan tenggelam di bawah pesawatnya.

Kecelakaan fatal terbesar terjadi pada 4 Oktober 1960, ketika Eastern Air Lines Flight 375, sebuah Lockheed L-188 Electra terbang dari Boston melalui sekawanan burung yang merusak seluruh 4 mesinnya. Pesawat langsung crashed sesaat setelah lepas landas dengan 62 orang meninggal dari total 72 orang di pesawat
Bagian dalam helikopter UH-60 setelah bird strike


Upaya menanggulanginya
Untuk mengusir burung di beberapa bandar udara di luar negeri mereka memasang perangkat pengusir burung. Cara kerjanya adalah dengan pengeras suara yang menghasilkan suara pemangsa burung-burung yang ada di sekitar bandar udara. Dengan suara ini diharapkan burung-burung akan menyangka ada bahaya pemangsa di dekat mereka dan akan pergi ke tempat lain untuk menghindari pemangsanya tersebut.
Bandar udara tanpa perangkat canggih pun melakukan pengusiran burung dengan cara konvensional, biasanya dengan menembakkan senapan dengan suara yang keras untuk menakut-nakuti burung. Padahal suara pesawatpun sudah cukup keras untuk mengusir burung. Tapi karena biasanya suara pesawat terdengar setelah pesawat lewat maka pengusiran burung harus dilakukan sebelum pesawat lewat untuk lepas landas atau mendarat.
Petugas bandara mengusir burung dengan suara
Cara lain untuk mengusir burung adalah dengan burung pemangsa (falcon dll), lampu, pyrotechnics (semacam kembang api), pesawat radio-controlled, lasers, anjing dan lain-lain.
TNO, sebuah institut penelitian di Belanda telah berhasil mengembangkan ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) untuk Royal Netherlands Airforce. ROBIN adalah hampir real-time monitoring system untuk memantau pergerakan burung terbang. ROBIN mengenali kumpulan burung dari radar systems yang besar. Informasi ini digunakan untuk penerbang AU Belanda sewaktu lepas landas dan mendarat. Tabrakan pesawat militer Belanda dengan burung berhasil dikurangi sampai 50 % dengan sistem ini. Sayangnya belum ada sistem yang sama yang digunakan oleh sipil.
Dari sisi penerbang, pada saat terbang sewaktu lepas landas dan biasanya sampai ketinggian 10 ribu kaki, dan pada waktu akan mendarat mulai dari 10 ribu kaki, penerbang menyalakan lampu pendaratan pesawat. Selain berguna untuk melihat dan dilihat oleh penerbang dari pesawat lain, guna yang lain adalah untuk menghindari burung. Biasanya mereka akan menyingkir jika ada cahaya yang lewat. Bahkan bagi manusiapun, dari kejauhan lampu pendaratan pesawat akan terlihat pertama kali sebelum kita melihat pesawatnya secara utuh.


Lampu pendaratan di roda depan dan di sayap


Jika terbang di tempat yang banyak kawanan burungnya, penerbang akan terbang ke ketinggian 3000 kaki dengan cepat untuk menghindari burung yang biasanya ada di bawah 3000 kaki.
Sebenarnya pada saat sertifikasi pesawat dan mesin jet, pihak pabrik pesawat juga melakukan pengujian ketahanan mesin jet pada benda-benda asing yang masuk ke mesin seperti air, salju dan bahkan burung. Kaca depan pesawat/ windshield juga dirancang untuk tahan pecah jika bertabrakan dengan burung sampai kekuatan tertentu. Pabrik mesin pesawat jet mengadakan pengujian sehingga mesin jet dapat dimatikan dengan aman pada waktu bertabrakan dengan burung seberat 1.8 kg/ 4 pon. Untuk bagian ekor pesawat dirancang untuk kuat menghadapi tabrakan dengan burung seberat 8 pon.
Beberapa video tentang pengujian mesin jet terhadap FOD dapat dilihat di:
http://ilmuterbang.com/index.php/blog-mainmenu-9/video/177-pengujian-pada-mesin-jet-terhadap-fod

Untuk mempertahankan kekuatannya, menghindari kabut, dan suhu yang rendah, windshield/ kaca depan pesawat dipanaskan pada suhu tertentu selama penerbangan. Jika pemanas kaca depan ini rusak, maka resiko pecah jika bertabrakan dengan burung akan semakin tinggi. Dengan kerusakan pemanas inii maka prosedur untuk menghindarinya biasanya adalah menurunkan kecepatan pesawat pada waktu terbang di bawah 10 ribu kaki.


Bahaya lain...

Tidak boleh ada binatang liar yang masuk landas pacu
Selain burung, binatang lain juga bisa membahayakan penerbangan jika mereka ada dan dibiarkan berlalu lalang di bandar udara pada waktu pesawatlepas landas. Pada waktu mendarat, menabrak binatang di landas pacu mungkin tidak terlalu membahayakan, biarpun dapat membuat kerugian yang sangat besar. Kejadian yang cukup besar pernah terjadi di Indonesia adalah sebuah pesawat B737 yang menabrak seekor kerbau di bandar udara Aceh beberapa tahun lalu.
Penulis pernah melihat seekor kijang di sekitar landasan di Kendari beberapa belas tahun lalu pada waktu menerbangkan pesawat Fokker F100.
Selain binatang, ternyata manusia juga bisa menyebabkan FOD pada saat pesawat terbang. Yaitu dengan menerbangkan layang-layang di sekitar jalur lepas landas dan pendaratan pesawat. Biarpun tidak bisa terbang tinggi, layang-layang jika dimainkan tepat di jalur pendaratan pesawat atau jalur lepas landas mempunyai efek bahaya yang sama dengan burung pada kasus bird strike.
Di Bandar Udara Soekarno Hatta yang merupakan bandar udara internasional, layang-layang selalu menjadi masalah pada hari yang cerah dan berangin.
Selain pihak otoritas bandar udara, seharusnya pihak pemerintah daerah juga bertanggung jawab untuk menertibkan para pemain layang-layang ini. Hal ini sebenarnya cukup memalukan karena bandar udara Soekarno Hatta adalah salah satu bandar udara kebanggaan Indonesia.
Layang-layang juga membahayakan penerbangan

sumber: wikipedia
semua gambar adalah milik ilmuterbang.com dan sebagian diambil dari http://www.int-birdstrike.org dan wikipedia dengan lisensi Creative Common.

MESIN JET

mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket, ramjet, dan pump-jet.

Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi mesin.

Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik.

Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan.

Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.


Sejarah pengembangan mesin jet

Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris.

Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Sementara pada zaman Lorin, belum memungkinkan membuat mesin semacam itu. Lagipula, belum diperkenalkan bahan tahan panas yang dibuat dan dikembangkan. Mesin type Lorin ini memiliki konsep yang serupa dengan mesin ramjet yang kemudian diperkenalkan.

Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin.

Sejarah mencatat bahwa Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat.

Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan pesawat Gloster E.28/39.

Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal 27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia.

Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detil perbedaan dalam mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b. Pada tanggal 27 Agustus 1939, pesawat Heinkel He-178 kemudian sukses melakukan terbang perdananya di landasan Marienehe dengan pilot uji Luftwaffe (AU Jerman), Eric Warsitz. Pengembangan mesin dan pesawat jet yang pertama di dunia ini dirahasiakan oleh Nazi guna kepentingan militernya. Lima hari kemudian pada tanggal 1 September 1939, tentara Hitler menyerang Polandia yang menjadi awal Perang Dunia II. Kerahasiaan inilah yang membuat pandangan umum di dunia bahwa Italia dan Inggris sebagai perintis dalam teknologi mesin jet.

Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss. Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20 untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman tersebut.

Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup mematikan.

Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W-1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbo-supercharger. Sementara pabrik mesin lainnya, Pratt & Whitney] dan Wright tatakala itu sudah terlalu padat dengan kontrak militer sehingga tidak dilibatkan. Program ini sangat rahasia dan bahkan rancangan dokumen tersebut diserahkan Arnold kepada Wakil Presiden GE, R.C. Muir dalam suatu rapat rahasia.

Berdasarkan rancangan mesin type W-1X inilah, AS mengembangkan mesin Type I-A yang disebut dengan sebutan kamuflase Type I (eye) supercharger components. Semua orang di GE hanya mengetahui pabriknya sedang membuat turbosupercharger raksasa yang lebih kuat. Mesin jet pertama Amerika ini diujicoba pertama kali pada 18 Maret 1942 namun mengecewakan. GE kemudian mengadakan perbaikan dan modifikasi sehingga sebulan kemudian, 1 April 1942, mesin ini diujicoba dengan memuaskan.

Kerahasiaan proyek Type I-A menyentuh Frank Whittle yang kemudian tiba di Amerika Serikat pada Juni 1942 guna memberi nasehat dan saran sebelum mesin dipasang pada pesawat jet pertama AS, Bell XP-49A. Pesawat ini kemudian diujiterbangkan pertama kali pada tanggal 2 Oktober 1942 diatas Muroc Dry Lake, California yang kemudian dikenal sebagai Edwards Air Force Base. Namun karena proyek ini adalah proyek rahasia, pesawat Bell XP-59A ini kemudian diberi propeler atau baling-baling tipuan (dummy) pada hidung pesawat sehingga banyak yang menyangka pesawat ini adalah pesawat bermesin tunggal konvensional.

Mesin Turbojet Nuklir

Enam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat.

GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W) berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS.

Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW) yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau VTOL). Teknisi-teknisi Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang Dingin dengan Uni Soviet.

Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana, yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound.

Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga menjelang tutup tahun 1956 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125.

Angkatan Udara jadi kurang sabar dan mengambil kesimpulan bahwa pesawat pembom WS-125 kurang efektif sebagai pesawat pembom strategis sehingga programnya dibekukan. Namun demikian GE tetap melanjutkan proyek X211 meski tidak ada target penggunaannya. Program X211 akhirnya dihentikan pada tahun 1959. Sementara antara tahun 1956-1959 ada perdebatan dalam Departemen Pertahanan dan Keamanan Amerika Serikat mengenai dana pengembangan pesawat pembom konvensional versus pembom strategis bermesin turbojet nuklir.

Secara resmi proyek mesin jet nuklir ini akhirnya dinyatakan pengembangannya pada tahun 1961, tatkala dana untuk pengembangannya dicoret dari anggaran Angkatan Bersenjata Amerika Serikat. Mesin X-211 pun hanya menjadi bagian sejarah. Proyek ini sebenarnya mencerminkan keseriusan Amerika Serikat yang pada awalnya tertinggal dalam penemuan dan pengembangan mesin jet.

Perkembangan teknologi mesin jet

Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan power output shaft.

Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet. Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high by-pass ratio turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan.

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

Mesin Turbofan

Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran.

Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D.

Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang.

Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis.

Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.

Mesin Turboprop

Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar baling-baling.

Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam.

Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard.

Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)-shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan bakar.

Mesin Turboshaft

Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW).

Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal.

Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-40.000 shp.

Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.

Referensi

* Majalah Angkasa No.6 Maret 1999 Tahun IX

LABORATORIUM BLACK BOX KNKT TELAH RESMI BEROPERASI

puskompublik,26/08/2009

Menhub Jusman Syafii Djamal

Menhub Jusman Syafii Djamal
(Jakarta, 26/8/2009) Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) telah mengoperasikan laboratorium pembaca kotak hitam (black box) pesawat. Dengan demikian, KNKT kini memiliki kemampuan untuk membaca data kotak hitam yang terdiri dari cockpit voice recorder (CVR) dan flight data recorder (FDR) untuk menyelidiki kecelakaan transportasi udara.

Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal, Rabu (26/8), dalam kunjungannya ke laboratorium milik KNKT tersebut mengatakan, keberadaan laboratorium dan perangkatnya itu bisa mendongkrak kemampuan dan kredibilitas KNKT ke depan.

”Sejak bergabung dengan ICAO 59 tahun lalu, baru pertama kali ini Indonesia punya laboratorium pembaca Black Box sendiri. Dari dahulu kita selalu meminta bantuan Singapura atau Australia,” jelas Menhub.

Ketua KNKT yang mendampingi Menhub menjelaskan, investasi yang dibutuhkan untuk mengadakan perangkat lunak (software) pembaca data, mencapai sebesar USD 250 ribu. Ditambahkan, investasi tersebut belum termasuk untuk pengadaan perangkat keras (hardware).

”Software untuk CVR-nya dari Amerika. Sedangkan FDR berasal dari Kanada. Kalau hardware-nya, kita mendapatkan bantuan dari pemerintah Jepang senilai 32 ribu yen atau setara Rp 3 miliar,” jelas Tatang.


”Kita juga harus berterima kasih kepada komisi V DPR RI yang telah menyetujui anggaran untuk pengadaan alat pembaca black box tersebut,” sambung Menhub.

Menurut Menhub, perlengkapan yang dimiliki KNKT tersebut saat ini baru untuk membaca data CVR dan FDR pesawat. Namun ketika kondisi kotak hitam mengalami deformasi pada tingkat tertentu, maka untuk membaca black box-nya masih membutuhkan bantuan dari laboratorium lain seperti laboratorium metalurgi ITB atau laboratorium Black Box negara lain yang lebih canggih.

Laboratorium KNKT secara resmi dioperasikan sejak 17 Agustus 2009. Pekerjaan pertama yang ditangani laboratorium KNKT ini adalah membaca rekaman CVR pesawat Twin Otter Merpati Nusantara yang mengalami musibah di Oksibil, Papua pada Selasa (4/8/2009), dan menampilkan hasil pembacaan data FDR milik pesawat BAe 146-300 type B463 dengan empat mesin jet, Aviastar Mandiri yang jatuh di Papua April 2009 lalu. (DIP)

sumber: http://www.dephub.go.id/id/index2.php?module=news&act=view&id=OTY4

website knkt: http://dephub.go.id/knkt/ Silahkan pilih di moda transportasi yang anda inginkan, dengan cara klik di salah satu gambar: pesawat, kereta api atau kapal laut.

”

Laporan tabrakan di atas sungai Hudson dari NTSB

Pada tanggal 8 Agustus 2009, terjadi tabrakan antara 1 buah pesawat kecil dan sebuah helikopter di atas sungai Hudson. Sungai yang sama di mana sebuah pesawat jet Airbus A320 mendarat darurat di bulan Januari 2009. Berbeda dengan kecelakaan A320 yang tidak ada korban jiwa, tabrakan kedua pesawat ini mengakibatkan 9 orang meninggal, termasuk 5 orang turis Italia yang menumpang helikopter jenis Eurocopter AS350 untuk berwisata keliling New York. Sedangkan pesawat Piper Saratoga PA-32R-300 berisi pilot, saudara laki-lakinya dan keponakannya. Sayangnya kedua pesawat tersebut bukanlah pesawat besar yang dilengkapi dengan black box dan rekaman suara kokpit yang dapat membantu penyelidikan kecelakaan.

Penyelidikan sampai saat ini mengungkap banyaknya hal yang memicu kecelakaan ini, termasuk padatnya lalulintas VFR di atas sungai Hudson dan kondisi ATC yang bekerja sendirian dan menerima telepon pribadi diselingi telepon antar ATC.

Sungai Hudson adalah sungai yang ada di kota Manhattan, New York, yang merupakan salah satu kota tersibuk di dunia. Di sekitar kota Manhattan ini ada dua bandar udara yang juga super sibuk, Newark Airport dan John F Kennedy Airport. Penulis pernah suatu kali bertugas terbang dari Newark ke Geneva di Swiss dan mendapat giliran untuk lepas landas dengan nomor urut 24. Jadi di depan kami ada 23 pesawat besar dan kecil mengantri untuk lepas landas dan kami perlu menunggu lebih dari 50 menit untuk lepas landas.

Kedua bandar udara ini adalah Class B airspace, yaitu ruang udara yang memiliki syarat ketat untuk memasukinya, seperti misalnya harus mendapat ijin/ clearance, memiliki transponder dan peralatan navigasi VOR. Sedangkan di atas sungai Hudson, ruang udaranya lebih bebas (Hudson River Class B exclussion area) yang merupakan gabungan dari ruang udara kelas E dan kelas G. Syarat untuk memasuki masing-masing ruang udara dapat anda baca di CASR part 91.126-131 yang dapat anda download di bagian pranala.

Selain pesawat yang hilir mudik ke kedua bandara tersebut, banyak juga pesawat yang terbang dengan aturan VFR dan membawa turis keliling kota Manhattan, dan melihat patung Liberty yang terkenal itu. Di sinilah masalahnya bermula. Berbeda dengan negara kita, di Amerika Serikat pesawat yang ingin terbang VFR tidak perlu mengadakan komunikasi dengan ATC dan tidak perlu mengisi ATC flight plan. Sebab itu untuk menghindari ruang udara kelas B ini, pesawat-pesawat tersebut tetap berada di luar batas kelas B dan berkomunikasi di antara mereka sendiri. Pernyataan dari NTSB mengatakan bahwa rata-rata ada 200 penerbangan di atas sungai Hudson ini. Sebuah video tentang hal ini dapat anda lihat di tautan di bawah ini.

http://edition.cnn.com/video/#/video/us/2009/08/16/helicopter.crash.tou.cnn?iref=videosearch

Dalam keadaan lain jika seseorang terbang VFR tapi penerbang tersebut berkomunikasi dengan ATC, maka ATC biasanya akan membantu untuk memberikan separation/ pembatasan jarak antar pesawat dengan radarnya jika tidak sedang sibuk mengatur penerbangan IFR. Pada kasus kecelakaan ini, posisi kedua pesawat diawali dengan frekuensi yang berbeda dan ATC Teterboro dan ATC Newark mencoba untuk berkordinasi mengatur lalulintas di antara kedua ruang udara (Teterboro dan Newark).

Penyelidikan kecelakaan ini mungkin sudah selesai tapi ada beberapa masalah yang terungkap yang menjadi pelajaran berharga, yaitu:

*

Pengaturan antar pesawat di VFR corridor pada saat berpindah dari ruang udara kelas B ke ruang udara kelas G dan E.
*

Penerbang Piper yang menggantungkan bantuan radar, padahal sudah memasuki ruang udara di atas sungai Hudson yang memerlukan monitoring di frekuensi tersendiri.
*

ATC yang hanya bekerja sendiri dan menggunakan telepon pribadi untuk menghubungi pacarnya di saat yang bersamaan.(http://edition.cnn.com/video/#/video/us/2009/08/15/candiotti.controllers.suspended.cnn?iref=videosearch)
*

Kemungkinan penerbang Piper yang salah mendengar frekuensi radio yang diberikan oleh ATC Teterboro dan ATC Teterboro tidak mendengarkan readback penerbang (http://www.ntsb.gov/Speeches/hersman/daph090916.html)

sumber:
http://www.ntsb.gov/publictn/animations.htm
http://www.ntsb.gov/Speeches/hersman/daph090916.html
http://edition.cnn.com/video/#/video/us/2009/08/15/candiotti.controllers.suspended.cnn?iref=videosearch

Bisnis Indonesia ( 09 Nov 2008 11:47 ) Lion Air Bangun Basis Penerbangan di Malaysia

JAKARTA - Lion Air segera membuka basis (hub) penerbangan di Langkawi, Kedah, Malaysia. Maskapai penerbangan nasional itu akan membentuk maskapai bernama Lion Langkawi berkerja sama dengan mitra lokal.Lion Air berencana menggunakan pesawat terbaru Boeing 737-900ER untuk dioperasikan di negeri jiran itu, baik untuk penerbangan domestik maupun internasional.

Bila rencana ini dapat terlaksana, harapan kami dapat segera terwujud pada pertengahan tahun ini,” kata Rusdi Kirana, pekan lalu.Bila rencana ini terealisasi, lanjutnya, berarti pesawat jarak menengah generasi baru tersebut akan menjadi pesawat pertama yang dioperasikan di Malaysia.

Menurut Rusdi, Lion Air akan mengalokasikan setidaknya enam pesawat baru itu untuk tahap pertama.Maskapai swasta nasional itu sudah memesan sedikitnya 122 unit pesawat Boeing 737-900ER. Dari jumlah itu, tujuh unit sudah tiba pada 2007 dan pada tahun ini direncanakan datang lagi 12 unit. Lion Air akan menambah lagi pesanan pesawat itu saat Singapore Air Show yang digelar pada 19-24 Februari 2008.”Kami tidak akan membawa pesawat bekas ke Malaysia, tapi semua pesawat tersebut akan langsung didatangkan dari pabrik Boeing di Seattle, Amerika Serikat,”jelasnya.

Akhir bulan lalu, Rusdi berkunjung ke Kedah, salah satu negara bagian Malaysia yang terkenal dengan salah satu wilayah pariwisata terbesar yaitu Langkawi, sehubungan dengan rencana Lion Air membangun perusahaan penerbangan di Malaysia. Rusdi diundang oleh Menteri Besar Kedah, Dato’ Seri Mahdzir bin Khalid, yang menyambut positif rencana tersebut, apalagi bertepatan dengan perhelatan kepariwisataan yang sedang tumbuh pesat diwilayah yang terkenal dengan pariwisata pantai dan kulinernya tersebut.”Lion Air dengan mitra lokalnya nanti diharapkan menjadi ikon bagi wilayah ini yang memiliki potensi pasar menjanjikan,” kata Dato’ Seri Mahdzir.(hery lazuardi)